Quy hoạch đi trước một bước

Theo Quyết định 2404 của Thủ tướng, tại khu đầu mối đường sắt Hà Nội đã được bổ sung quy hoạch một tổ hợp công nghiệp đường sắt diện tích khoảng 250ha, đặt tại khu vực xã Chuyên Mỹ và xã Ứng Hòa (Hà Nội).

Quy mô đất đai của mô hình tổ hợp đa chức năng, tích hợp sản xuất, lắp ráp, nghiên cứu, đào tạo, thử nghiệm và chuyển giao công nghệ tăng đáng kể (Ảnh tạo bởi AI).

Theo liên danh tư vấn lập quy hoạch CCTDI - TEDI, quy mô tổ hợp được xác định trên cơ sở tham chiếu kinh nghiệm quốc tế và dự báo nhu cầu thị trường trong dài hạn.

Trên thế giới, các cơ sở sản xuất, lắp ráp phương tiện đường sắt thuần túy thường chỉ cần 20-50ha. Chẳng hạn, nhà máy Siemens tại Sacramento (Mỹ) rộng 25,9ha, Kawasaki tại Kobe (Nhật Bản) khoảng 28,6ha.

Tuy nhiên, khi phát triển theo mô hình tổ hợp đa chức năng, tích hợp sản xuất, lắp ráp, nghiên cứu, đào tạo, thử nghiệm và chuyển giao công nghệ, quy mô đất đai tăng lên đáng kể.

Điển hình là tổ hợp Kasado - Hitachi (Nhật Bản) với hơn 50ha hay tổ hợp công nghiệp đường sắt Thanh Đảo (Trung Quốc) rộng tới 288ha, nơi chế tạo các dòng tàu EMU tốc độ cao, tàu liên tỉnh và tàu metro với công nghệ tiên tiến.

Trong bối cảnh đó, việc Việt Nam quy hoạch một tổ hợp khoảng 250ha cho thấy tư duy "đi trước thị trường", chuẩn bị hạ tầng công nghiệp cho giai đoạn bùng nổ đầu tư đường sắt trong vài thập kỷ tới.

Điểm tựa quan trọng nhất cho tổ hợp công nghiệp đường sắt chính là quy mô thị trường. Theo Điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới, giai đoạn đến năm 2030 Việt Nam dự kiến đầu tư 17 tuyến đường sắt, giai đoạn sau 2030 tiếp tục đầu tư thêm 19 tuyến.

Cùng đó, Hà Nội và TP.HCM đều đang quy hoạch hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị với nhu cầu lớn về đoàn tàu, toa xe, linh kiện và dịch vụ bảo trì.

Trong khi đó, năng lực sản xuất trong nước hiện nay còn rất hạn chế. Cả nước chỉ có hai nhà máy có hoạt động sản xuất phương tiện đường sắt là Xe lửa Gia Lâm và Dĩ An; các cơ sở còn lại chủ yếu thực hiện bảo dưỡng, sửa chữa. Nhà máy Xe lửa Gia Lâm dù có quy mô hơn 20ha nhưng nằm sâu trong khu vực đô thị, gần như không còn dư địa mở rộng.

Tiếp cận chuỗi giá trị thay vì sản xuất đơn lẻ

Theo đề xuất của tư vấn, tổ hợp công nghiệp đường sắt sẽ được tổ chức thành 17 khu chức năng, bao phủ gần như toàn bộ chuỗi giá trị.

Tổ hợp công nghiệp đường sắt (Ảnh tạo bởi AI).

Trong đó, có các khu sản xuất giá chuyển hướng (khoảng 20ha), khu lắp ráp đầu máy (15ha), khu sản xuất thân xe, khu lắp ráp toa xe hàng, đoàn tàu EMU, tàu tốc độ cao, khu chế tạo nội thất, điều hòa, khu nghiên cứu thử nghiệm và trung tâm đào tạo nguồn nhân lực.

Cách tiếp cận này phản ánh sự thay đổi tư duy: Thay vì đầu tư manh mún từng nhà máy riêng lẻ, tổ hợp được thiết kế như một "hệ sinh thái công nghiệp", nơi doanh nghiệp có thể tham gia ở nhiều khâu khác nhau, từ linh kiện, phụ tùng đến lắp ráp hoàn chỉnh.

((Tổ hợp công nghiệp đường sắt 250ha không đơn thuần là một dự án xây dựng nhà máy. Đây là một cấu phần chiến lược trong nỗ lực hình thành ngành công nghiệp đường sắt hiện đại, giảm phụ thuộc nhập khẩu và từng bước tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị khu vực.

Ông Hoàng Văn Triệu, Viện Nghiên cứu và Phát triển công nghệ đường sắt))

Ở góc độ đầu tư, mô hình này giúp giảm đáng kể chi phí gia nhập thị trường cho doanh nghiệp tư nhân, nhất là trong bối cảnh công nghiệp đường sắt đòi hỏi vốn lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật cao và hạ tầng đồng bộ.

Trên cơ sở quy hoạch, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã được giao lập Dự án "Xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt" và trình cấp có thẩm quyền.

Theo ông Hoàng Năng Khang, Phó tổng giám đốc VNR, dự án đề xuất đầu tư tổ hợp 250ha với hạ tầng hiện đại, phục vụ sản xuất, lắp ráp và chế tạo phương tiện, thiết bị, linh kiện đường sắt, từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Lộ trình sản xuất được chia thành nhiều giai đoạn. Giai đoạn đầu tập trung lắp ráp, cải tạo đầu máy diesel sử dụng năng lượng sạch, sản xuất toa xe khách và toa xe hàng cho mạng lưới hiện hữu. Với đường sắt đô thị và các tuyến mới, giai đoạn đầu vẫn nhập khẩu một phần đầu máy, đoàn tàu, song song với lắp ráp trong nước.

Các giai đoạn tiếp theo hướng tới làm chủ sản xuất toa xe khách, toa xe hàng tốc độ đến 160km/h, lắp ráp đầu máy điện và nâng tỷ lệ nội địa hóa lên khoảng 30%. Đây là mức được đánh giá là khả thi trong điều kiện công nghiệp hỗ trợ trong nước hiện nay.

Sẽ đánh giá chi tiết phương án tài chính

Dù đã được đưa vào quy hoạch, tổ hợp công nghiệp đường sắt hiện vẫn chưa có lộ trình đầu tư cụ thể cũng như hình thức đầu tư rõ ràng.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, điều chỉnh Quy hoạch mới dừng ở việc tạo "khung pháp lý" để địa phương bố trí quỹ đất, làm cơ sở cho các bước triển khai tiếp theo. Việc lựa chọn đầu tư công, đối tác công tư hay mô hình kết hợp vẫn cần được làm rõ trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. VNR cho biết đang lựa chọn tư vấn nước ngoài để lập báo cáo tiền khả thi, trong đó sẽ đánh giá chi tiết phương án tài chính, cơ chế ưu đãi và khả năng huy động nguồn lực ngoài ngân sách.

Ông Hoàng Văn Triệu, Viện Nghiên cứu và Phát triển công nghệ đường sắt cho rằng, việc tập trung các hoạt động công nghiệp đường sắt trong một tổ hợp quy mô lớn sẽ tạo sức hút đáng kể đối với nhà đầu tư tư nhân.

Khi Nhà nước đầu tư hạ tầng khung, đặc biệt là xử lý môi trường, logistics, kết nối đường sắt nội bộ, doanh nghiệp có thể thuê đất, thuê nhà xưởng để triển khai sản xuất, giảm mạnh chi phí đầu tư ban đầu.

Quan trọng hơn, các doanh nghiệp tham gia tổ hợp sẽ được hưởng các cơ chế ưu đãi dành cho công nghiệp đường sắt, đặc biệt về tiền thuê đất và thuế. Đây là yếu tố then chốt để cải thiện hiệu quả tài chính trong một lĩnh vực có thời gian thu hồi vốn dài.

Theo Kỳ Nam-Báo Xây Dựng