Dấu hiệu nhận biết ông lão ngoài 70 tuổi chạy xe ôm là đôi mũ một vàng, một xanh của hai hãng xe công nghệ được treo trên móc. "Xe không cháu?", ông Tiến chào mời khi thấy khách du lịch đi ngang. Nhưng không ai đáp lại. Ông cũng không buồn chèo kéo thêm.
Hơn 20 năm đưa đón khách trên tuyến phố đắt đỏ bậc nhất thành phố, ông Tiến "không biết sắp tới còn trụ được bao lâu". Bởi Tràng Tiền, con phố dẫn từ Nhà Hát Lớn ra khu vực Hồ Gươm cùng hàng loạt tuyến phố trung tâm vùng lõi phường Hoàn Kiếm dự kiến bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp từ 1/7 đến hết năm. Khu vực rộng nửa cây số vuông, bao trùm 11 tuyến phố gồm Tràng Tiền, Hàng Khay, Lê Thái Tổ, Hàng Đào, Hàng Ngang, Hàng Buồm, Mã Mây, Hàng Bạc, Hàng Mắm, Nguyễn Hữu Huân và Lý Thái Tổ.
Xe ôm truyền thống chạy xăng - tức loại hình chở khách, hàng hóa không dùng phần mềm ứng dụng, sẽ bị cấm lưu thông trong vùng phát thải thấp theo khung giờ quy định. Ngoài thời điểm trên, phương tiện muốn đi lại phải đáp ứng quy chuẩn khí thải mà cấp ngành quy định. Riêng xe ôm công nghệ chạy xăng bị cấm hoàn toàn trong khu vực này.
Đồ họa có sự hỗ trợ của AI.
Những lao động tự do chạy xe ôm truyền thống như ông Tiến hai thập niên qua chứng kiến nhiều thay đổi của nghề. Họ dần mất đi thị trường, khách hàng trước làn sóng bùng nổ của xe ôm công nghệ, nay đứng trước lựa chọn chuyển đổi phương tiện sang xe điện hoặc nghề nghiệp nếu đề xuất được thông qua.
"Chưa dự tính được gì, cũng không biết tính thế nào cho ổn thỏa", ông Tiến không phản đối chủ trương của thành phố nhưng trăn trở với sinh kế của mình. Bởi chuyển sang xe điện để tiếp tục với nghề thì không thành thạo công nghệ, tiền sắm xe mới là khoản đáng kể với người già không có lương hưu. Chiếc xe cũ dùng để đi lại cũng là phương tiện mưu sinh, với ông Tiến vẫn là gia tài không nỡ bỏ. Xe ông mua 17 năm trước, giá bằng gần bằng cây vàng thời ấy.
Những năm đầu chạy xe, ông Tiến nhận trung bình 4-5 khách, sau còn một nửa, có ngày không nổi cuốc nào. Nhiều bạn nghề không bám trụ được với nắng mưa đã nghỉ xoay sang việc khác hoặc về quê. Riêng ông Tiến cố "túc tắc kiếm tiền tiêu vặt" khi còn sức khỏe. Ông chuyển sang nhận những cuốc ngắn hơn, chủ yếu chở khách du lịch lên chợ Đồng Xuân hoặc vào phố cổ với giá thỏa thuận 20.000-30.000 đồng. Nếu di chuyển xa hơn, xe ôm truyền thống thường "không có cửa" bởi khách chọn đặt tài xế công nghệ để được chiết khấu cao.
"Thanh niên trẻ khỏe chạy xe công nghệ còn dịch chuyển nơi khác được chứ cánh già như mình khó lắm. Tuổi này cũng không còn sức đi làm bảo vệ, chẳng ai thuê", ông nói, tính nếu không chuyển đổi sang xe điện sẽ nghỉ ở nhà. Những lao động tự do lớn tuổi như ông Tiến biết khó còn cơ hội chuyển đổi nghề.
Ông Tiến hơn 20 năm làm xe ôm, chủ yếu đón khách quanh bờ Hồ Hoàn Kiếm. Ảnh: Hồng Chiêu
Cách gần một cây số, ông Thái mỗi ngày từ phòng trọ qua cầu Chương Dương, loanh quanh mạn phố cổ đón khách, mua đồ giúp hoặc giao đồ ăn, đón trẻ con đi học về. Nguồn thu nhập của tài xế 68 tuổi chủ yếu từ tệp khách hàng quen trong khu tập thể cũ.
"Ai thuê gì thì chạy. Nhưng chạy đi đâu cũng ít nhiều đều dính vào vành đai 1, ít nhiều đều ảnh hưởng", ông Thái trăn trở. Bởi quán xá bán đồ ăn ngon khách đặt thường nằm trong phố cổ. Nguồn thu nhập ổn định nhất của ông là cố định 5 buổi một tuần đón trẻ con đi học về. Trường học trên phố Lý Thái Tổ, nơi sẽ là vùng phát thải thấp từ ngày 1/7. Ông Thái chỉ mong khung giờ hạn chế xe xăng không trùng với lịch tan trường của học sinh để có thể duy trì thu nhập.
"Xe xăng khó chạy quá thì chuyển sang chạy xe điện, không biết thành phố có phương án hỗ trợ không?", tài xế già thắc mắc. Hơn 30 năm chạy xe ôm, ông Thái đã quen với Lò Sũ, Hàng Dầu, Hàng Mắm, loanh quanh lại về Hàng Khay, Tràng Tiền. Đi nơi khác ông sợ khó bắt khách lại không quen địa bàn.
Con cái đã lập gia đình và đi làm ăn xa. Ở quê nhà Hưng Yên, vợ ông chăm sóc ruộng vườn, nhà cửa. Người tài xế già cố chạy xe thêm vài năm khi còn sức khỏe để tích cóp cho tuổi già không có hưu trí. Chế độ duy nhất ông được hưởng là bảo hiểm y tế 100% khi từng là cựu chiến binh bảo vệ biên giới phía Bắc.
"Cũng đương tính, có vài lựa chọn, không được thì về quê với vườn tược, lợn gà, mấy sào ruộng, cũng đến tuổi rồi", ông Thái cười lớn, tổng kết sau hơn nửa đời người bám trụ với phố xá Thủ đô.
Ông Thái, sau ba thập niên gắn bó với nghề tính chuyển làm bảo vệ hoặc về quê khi tuổi đã cao. Ảnh: Giang Huy
Với những tài xế xe công nghệ chạy bằng xăng như Nguyễn Đức, lựa chọn dễ dàng hơn xe ôm truyền thống: không nhận chuyến hoặc thỏa thuận trước với khách chỉ di chuyển tới sát vùng phát thải thấp. Địa bàn hoạt động của tài xế trải dài nhưng thường nhận khách từ Lĩnh Nam về khu vực phố cổ, chủ yếu ngoài vành đai 1.
"Chắc hệ thống sẽ có phương án điều hướng xe máy điện với xe xăng, trong vùng cấm thì phân phối cho xe điện và ngoài phạm vi thì chuyển cho xe xăng", tài xế 22 tuổi dự đoán.
Đức cho rằng cấm xe công nghệ lưu thông trong vùng phát thải thấp trước mắt chưa ảnh hưởng nhiều đến cơ hội việc làm, bởi có thể chuyển địa bàn nhận khách. Như cậu chủ yếu di chuyển ở phía Nam, thi thoảng mới chở khách vào vùng lõi. Khu vực này thời gian qua dần hạn chế phương tiện và tổ chức tuyến phố đi bộ, các tài xế cũng dần quen.
Tài xế xe công nghệ phần lớn là người trẻ, sinh viên làm thêm, không gắn bó lâu dài và vẫn có thể chuyển đổi nghề nghiệp. Cậu dẫn chứng bản thân chỉ chạy theo giờ để có thêm 5-6 triệu đồng mỗi tháng chi phí phòng trọ, tiền ăn. Với người xác định chạy toàn thời gian, lâu dài nên đưa vào nhóm lao động chính thức, có đóng bảo hiểm xã hội để hưởng quyền lợi.
"Tốt nghiệp xong em về quê tìm việc cho nhàn người, ở lại sợ kham không nổi với chi phí đắt đỏ. Thanh niên cũng không chạy xe mãi được", tài xế quê Phú Thọ tính, nhẩm đếm quanh vùng có 5 khu công nghiệp. Cước xe tăng, mỗi chuyến cậu nhận được thêm vài nghìn, nhưng giá mỗi suất cơm, bát bún cũng tăng tương ứng.
Đức, xe ôm công nghệ trả khách ở khu vực phố cổ, tháng 5/2026. Ảnh: Hồng Chiêu
Hà Nội hiện có khoảng 6,9 triệu xe môtô, xe gắn máy và hơn 11.000 xe đạp điện, xe máy điện, chưa tính 10-15% phương tiện các tỉnh lân cận hoạt động thường xuyên. Khoảng 126.000 xe ôm công nghệ và chưa thể thống kê tổ chức, cá nhân hoạt động kinh doanh vận tải tự phát.
Trong dự thảo Quyết định quy định về sử dụng xe môtô, xe gắn máy, xe thô sơ để kinh doanh vận chuyển hành khách, hàng hóa, UBND thành phố đánh giá loại hình xe môtô, xe gắn máy và các loại tương tự kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa, gồm cả xe ôm truyền thống tăng nhanh về số lượng, khó kiểm soát đang gây nhiều bất cập như không đảm bảo trật tự an toàn giao thông, an ninh trật tự, mỹ quan đô thị. Vì thế thành phố dự kiến siết quản lý với nhóm này.
Theo TS Phạm Thu Lan, nguyên Viện phó Công nhân Công đoàn, chuyên gia về an sinh, việc hạn chế xe xăng vào vùng phát thải thấp là xu hướng chung của nhiều nước trước vấn đề môi trường. Song nhóm tài xế công nghệ hay xe ôm truyền thống đều sẽ chịu ảnh hưởng bởi bản chất đều là lao động tự do, không có các chế độ liên quan bảo hiểm xã hội, trợ cấp thất nghiệp làm giá đỡ như khu vực chính thức. Thành phố thực hiện chính sách giảm phát thải nên đi đôi giải pháp về an sinh để cân bằng, nhất là với nhóm yếu thế bị ảnh hưởng việc làm.
Nhóm phi chính thức hoàn toàn, tức xe ôm truyền thống thuần túy, bị ảnh hưởng hoặc không còn thu nhập, lại chưa đến tuổi nhận trợ cấp hưu trí xã hội lâu dài sẽ tác động đến an sinh. Họ phần lớn là người cao tuổi, ít có cơ hội chuyển đổi nghề nghiệp nên cần hỗ trợ để duy trì sinh kế như chuyển đổi phương tiện làm việc. Kinh phí từ ngân sách nhà nước hoặc thông qua hình thức xã hội hóa.
Với tài xế công nghệ chạy xe xăng, TS Lan nhận định đây là nhóm đang bị phi chính thức hóa, tức đi làm cho công ty công nghệ thông qua nền tảng dịch vụ nhưng chỉ được coi như "đối tác". Cần có chính sách ràng buộc trách nhiệm của các công ty công nghệ vận hành nền tảng với vai trò là người sử dụng lao động, không thể né tránh hay đứng ngoài cuộc khi các tài xế chịu tác động.
"Trong lộ trình hạn chế phát thải, cơ quan quản lý có thể tính toán đến quy định buộc các công ty công nghệ mà bản chất là đơn vị kinh doanh vận tải, cung cấp phương tiện chuyển đổi cho tài xế để đảm bảo duy trì thu nhập, việc làm", bà góp ý, dẫn bài học Trung Quốc thực hiện chính sách tương tự khi chuyển đổi xanh. Về lâu dài khi sửa đổi Bộ luật Lao động, cần đưa dần nhóm này vào khu vực chính thức, đúng nghĩa là lao động được tuyển dụng bởi công ty chứ không phải là "đối tác" để họ được hưởng đầy đủ quyền lợi về bảo hiểm, an sinh.
Theo Hồng Chiêu-vnExpress
